Para iniciar esta nossa conversa, e esclarecer de pronto a minha posição, quero dizer que estou à disposição de qualquer movimento para retomar o movimento do Aeroporto Internacional do Galeão.

A Infraero é a maior interessada nisso. Um aeroporto sub-utilizado representa prejuízo. E ninguém quer isso.

Se existe algum movimento, de qualquer autoridade, podem contar comigo.

Todos podem colaborar. Inclusive a gente que gosta do Rio deveria dar preferência para os vôos que saem ou chegam do Galeão.

Com exceção dos vôos internacionais, o Galeão ainda opera vôos domésticos para praticamente todos os destinos. Tenho certeza que lá os passageiros serão recebidos com mais conforto. Trata-se de um dos aeroportos mais modernos do Brasil. Dos mais seguros, equipado com o que há de mais eficiente em termos de tecnologia de controle de vôo.

Tenho certeza que este gesto de carinho pelo Galeão é a forma mais fácil de convencer as companhias aéreas, e, por tabela, o DAC, a mudar os vôos de média e longa distância para o Tom Jobim.

Meus amigos, creiam, a Infraero está disposta a tudo para resgatar o Galeão. Já diminuímos o aluguel de nossos concessionários em 40%.

Estamos estudando agora uma forma de reduzir também as taxas de embarque, desembarque, pouso e decolagem. Me coloquei à disposição do prefeito César Maia para auxiliar na construção do trecho do Metrô que pretende ligar a Barra a Ilha do Governador. Tenho participado de cansativas reuniões com as companhias aéreas no sentido de convencê-las a devolver o hub (o ponto chave de conexão das rotas aéreas) para o Galeão.

Só não posso determinar que as aeronaves das companhias aéreas pousem aqui ou ali. Esta atribuição não é minha. É do Departamento de Aviação Civil, que é órgão regulador.

Muito bem. Mas, vocês devem estar se perguntando: se a Infraero quer recuperar o Galeão, por que pretende investir no Santos Dumont?

É uma pergunta clara que encerra uma aparente contradição. Para respondê-la é preciso que vocês conheçam alguns dados.

O Aeroporto Santos Dumont foi projetado no final dos anos 30. Suas obras foram concluídas em 1948. Bastante atrasadas em função dos esforços da Nação na Segunda Guerra Mundial.

Com o primeiro avanço da tecnologia aeronáutica, mais precisamente com a entrada em operação dos primeiros aviões a jato, suas limitações operacionais, principalmente em relação a pista de pouso e decolagem, ficaram bastante claras.

Há 20 anos, o Santos Dumont apresentava um movimento de 1,5 milhão de passageiros. E ficou neste patamar até 1995 quando registrou 2,2 milhões de passageiros/ano. No ano do incêndio, 1998, caiu para 2,1 milhões e ai disparou para mais de quatro milhões em 1999.

Foi para 4,8 em 2000, 4,9 em 2001, 5,6 em 2002 e em 2003 todas as projeções nos asseguram que superaremos a barreira dos seis milhões de passageiros.

Os dados de que dispomos dão conta de que dos seis milhões de passageiros que embarcaram e desembarcam no Santos Dumont, neste ano de 2003, dois terços destes passageiros, ou seja quatro milhões de passageiros, possuem apenas dois destinos: Congonhas, em São Paulo, e Pampulha, em Belo Horizonte.

Vejam que, apesar da crise da aviação comercial, a chamada ponte-aérea São Paulo-Rio-Belo Horizonte, operada a partir dos aeroportos centrais, concentra um movimento estimado em nada menos do que quatro milhões de passageiros ano. E isso com a economia estagnada, com crise econômica entre outros problemas.

Estes dois milhões de passageiros/ano que  usam o Santos Dumont para alcançar outros destinos, Brasília entre eles, devem voltar ao Galeão, e recolocar o movimento do Aeroporto Internacional outra vez no patamar histórico dos sete ou oito milhões de passageiros/ano.

Todos concordamos que o Santos Dumont é um aeroporto típico de ponte aérea. Quer dizer, para passageiros com pouca bagagem, sem conexões, troca de aeronaves e assim por diante. Os aviões devem ter um só destino. Bate e volta.

Mas, até para isso, ele está saturado. Sua capacidade atual é para 1.5 milhão de passageiros ano. Dois milhões com muita boa vontade. O Santos Dumont tem apenas uma sala de embarque e duas esteiras de bagagem. A operação de embarque se confunde com a de desembarque. Não podemos operar ônibus nas pistas porque não há espaço para manobras. Quando chove, todos os passageiros e tripulantes ficam na chuva. O trânsito é caótico na praça Salgado Filho e isso se reflete em todo o centro da cidade.

A Infraero está preocupada também com os menores de rua que perambulam pela praça Salgado Filho, e na sua extensão por todo o centro do Rio. Para isso estamos assinando convênio com a Prefeitura e com a Casa da Gávea, com o objetivo de atuar socialmente de forma a minorar este problema.

Estamos investindo R$ 230 milhões, de recursos da própria Infraero e não do Tesouro Nacional, para a construção de um novo terminal no Santos Dumont.

Vamos construir um conector de um vidro especial para que possamos instalar as pontes de embarque e dividir as operações de embarque e desembarque, conforme recomendação das agências internacionais de aviação civil.

Vamos instalar escadas rolantes, para agilizar o movimento de passageiros no terminal, nada menos do que 136 lojas, praça de alimentação, e vamos climatizar todo o terminal, uma das mais antigas reivindicações de seus usuários.

Todas estas obras foram submetidas a duas audiências públicas. Todos os cuidados com a preservação do patrimônio histórico e arquitetônico foram tomados. Da mesma forma, estamos estudando o impacto ambiental e urbano.

Aliás, gostaria aqui de lembrar que até o incêndio do terminal de passageiros do Santos Dumont, a obra dos irmãos Roberto não era tombada pelo IPHAN. Isso só ocorreu depois da reforma que a Infraero fez, respeitando religiosamente as linhas traçadas em seu projeto original.

Meus amigos, se a ponte aérea opera hoje quatro milhões de passageiros/ano, quando a economia brasileira reagir, e creiam ela vai reagir, estaremos preparados para receber este crescimento natural com um aeroporto moderno e confortável. E mais estaremos prontos para os Jogos Panamericanos de 2007, quem sabe até lá com a certeza de que o Rio também sediará os Jogos Olímpicos de 2012.

Mas, não é só o Santos Dumont que passa por transformações. Estamos ampliando o Aeroporto de Congonhas e da Pampulha, quase que simultaneamente. Um investimento de R$ 450 milhões. Todo ele feito com recursos da Infraero, sem um único centavo do Orçamento da União.

Como vocês podem ver, as obras no Aeroporto Santos Dumont não tem nada a ver com o Galeão. Creio que tenha ficado bastante claro que a Infraero aposta na capacidade do Rio de Janeiro de operar com os dois aeroportos, como aliás ocorreu até há bem pouco tempo.

Quero me desculpar por me alongar um pouco, mas gostaria ainda de falar um pouco mais da importância que os aeroportos do Galeão e de Santos Dumont representam para o Rio. E por extensão para todo o país.

Ainda outro dia, no Fórum Nacional de Turismo, realizado no Hotel Meridian, tive a oportunidade de complementar exposição do ministro Walfrido Mares Guia, sobre a pretensão do governo federal nesta área, hoje tão importante para a nossa economia.

Pois bem. Disse e repito agora. O Brasil começa e acaba no Rio.

Qualquer política de incentivo ao turismo internacional que confronte esta premissa corre o risco do fracasso.

O Rio se confunde com o Brasil. Ele pertence a todos nós. Pernambucanos, paulistas, gaúchos, mineiros e assim por diante.

Mesmo com os problemas de violência urbana de cada 10 turistas estrangeiros que se destinam ao Brasil, quatro deles se destinam ao Rio.

Segundo dados da Embratur, no ano passado, dos 3,7 milhões de turistas estrangeiros que vieram ao Brasil, nada menos do que 1,5 milhão vieram ao Rio.

O presidente Luiz Inácio Lula da Silva determinou ao ministro Walfrido Mares Guia uma meta de nove milhões de turistas estrangeiros/ano, para ser atingida até 2008. Pessoalmente não acredito que esta meta possa ser atingida sem que o principal destino a ser divulgado seja o Rio de Janeiro.

Em 1999, segundo dados da CODIN ¿ Companhia de Desenvolvimento Industrial do Estado do Rio de Janeiro ¿ 68% dos empregos deste estado estavam ligados a indústria de serviços. Se a meta do governo federal é de quase triplicar o número de turistas estrangeiros para o Brasil. É também de triplicar o número de empregos e de negócios relacionados ao turismo. Para isso, o governo conta com a parceria da iniciativa privada.

E não basta criarmos novas fontes. É preciso repensar o negócio turismo. No ano passado, os 3,7 milhões de turistas estrangeiros deixaram no Brasil apenas US$ 3,5 bilhões. Pouco mais de US$ 945 por turista. Isso segundo dados da Embratur que apontam uma permanência média de 12 dias e um gasto diário aproximado de US$ 79, conforme levantamento de 2002. Segundo a Organização Mundial de Turismo, na América do Sul, em 2001, o volume de divisas chegou a US$ 11,3 bilhões. E o Brasil representou 32% do movimento econômico/turístico de todo o continente. Números inexpressivos quando comparados a indústria internacional que gerou naquele ano, US$ 472 bilhões. Nossa parcela foi de apenas 0,78% da receita mundial. E ainda caímos em 2002.

Segundo dados da prefeitura do Rio, os turistas estrangeiros ainda reclamam bastante de nossa infra-estrutura. Vejam: 17,8% reclamaram em 2001 de dificuldades em comunicação. Quer dizer problemas para falar com seus países de origem. Cerca de 15,2% reclamaram de sinalização turística. Nada menos do que 14,8% reclamaram de limpeza pública. E, em quarto lugar, 12,6% dos turistas estrangeiros reclamaram de segurança pública.

Isso quer dizer que os turistas que nos visitam ainda se ressentem sobretudo de infra-estrutura básica. E claro, estou falando do Rio, nosso mais tradicional e antigo destino. Não é difícil imaginar o que ocorre em outros lugares.

A meta do presidente Lula, além da atração dos nove milhões de turistas estrangeiros/ano, estabelece um aumento do volume de entrada de divisas. Em outras palavras, quer que os atuais US$ 79 gastos em média por turista estrangeiro diariamente ao longo de 12 dias, suba para US$ 111. O que representaria um total de US$ 12 bilhões de receita anual.

Para que isso ocorra, o setor deve se reciclar, aprimorar suas técnicas de operação. Nós temos o fundamental, que a natureza nos deu. Mas, temos que aprender a explorá-la.

Quanto a Infraero, estamos perfeitamente engajados neste objetivo.

Firmamos recentemente um convênio de assistência mútua com a Embratur, com o objetivo de incrementar a nossa ação institucional, de atração turística para o Brasil. Estamos trabalhando para regulamentar os vôos charters, fretados para o Brasil, para que possam retornar a seus destinos com carga em seus porões.

É uma forma de atrair passageiros, baratear o frete de aeronaves e ainda aproveitar os porões como espaço para exportar os nossos produtos, notadamente aqueles com baixo valor agregado.

Quero dizer ainda que a Infraero possui hoje alguns aeroportos com capacidade de competir com os maiores e mais bem equipados do mundo.

Me refiro especificamente aos aeroportos de Porto Alegre, Curitiba, Salvador, Fortaleza, Natal, Belém. Além é claro, do Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos e do Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro. Estamos concluindo obras nos aeroportos de Brasília e Recife. Estes aeroportos possuem um moderno sistema de desembarque, com alto índice de automação e estão inseridos dentro do conceito de aeroshopping, com várias lojas, praças de alimentação e assim por diante.

Estamos executando um plano de obras de R$ 4,6 bilhões nos próximos cinco anos, sempre com recursos próprios, e nossa meta é modernizar e dotar de conforto todos os principais aeroportos brasileiros.

Se o Brasil vai crescer através do turismo, vai precisar de aeroportos eficientes, confortáveis e seguros. Afinal, somos a primeira imagem do nosso país. E para isso, estamos preparados. O resto depende do empresariado nacional.

Muito Obrigado!